Войната по пътищата: Защо България продължава да товари магистралите вместо железниците?

Магистрала „Тракия“ остава най-опасната пътна артерия в страната. През летния сезон трафикът по нея е критично претоварен. Инфраструктурата не е проектирана за такъв обем превозни средства. Наскоро тежка катастрофа при 290-и км край Ямбол затвори движението в двете посоки. Инцидентът отново повдигна въпроса за безопасността и състоянието на пътищата.

Мартин Янев от клъстер „Зелен транспорт“ е категоричен:

Това ние му казваме магистрала, но то не е такова. Това е първокласен скоростен път.

Експертите посочват липсата на лента за тежкотоварни автомобили като основен проблем. Тесните разделителни ивици не отговарят на съвременните стандарти за безопасност. Поради тези причини качеството на магистралите често се превръща в риск за пътуващите.

Статистиката показва истинско бедствие по пътищата. От началото на годината в България се регистрират средно по 20 катастрофи на ден. Само за последния месец броят на пътните инциденти е достигнал 615. Този модел се повтаря ежегодно без оглед на сезона. Конфликтът между леките автомобили и тежките камиони изглежда закономерно предопределен. Инфраструктурата издъхва под натиска на огромния транзитен трафик.

Тодор Батков от Европейския център за транспортни политики допълва:

Инфраструктурата в България е на ужасно ниско ниво. Ние имаме една завършена магистрала.

Контролът върху тежкотоварния транспорт остава неефективен и разпокъсан. Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ разполага с едва 126 инспектори за цялата страна. Това осигурява само 15 екипа за всички 28 области. В много региони не може да се сформира дори един патрул. Властите често обявяват засилен контрол на товарните автомобили, но резултатите са ограничени.

Институционалната координация на пътя практически липсва. Екипите на ДАИ проверяват тахографите, но не могат да теглят камионите. Те трябва да чакат Агенция „Пътна инфраструктура“, която често няма кантар. Ако инспекторите открият износени гуми, те нямат право да съставят акт. За целта е необходимо присъствието на Пътна полиция. Този абсурд позволява на опасни камиони да продължават движението си.

Икономическата логика в България също работи срещу безопасността. Тол таксите у нас са четири пъти по-ниски от европейските. Това прави страната ни изключително евтина за сухоземен транзит. България губи по 20 милиона евро годишно от неплатени такси от некоректни превозвачи. Всеки опит за увеличение на цените среща заплахи за протести. В същото време разходите за поддръжка се дотират от държавния бюджет.

Алтернативата на този хаос е железопътният транспорт. В Швейцария камионите се качват на влакове, за да прекосят страната. Това е по-екологично и по-безопасно решение. Европейската цел е 50% от товарните превози да преминат по релси. В България обаче железопътните такси и цената на тока растат постоянно. Това връща камионите обратно на претоварените магистрали.

Ситуацията с интермодалните превози у нас е критична. България разполага със само 4 интермодални терминала, докато в Полша те са 45. Инж. Емил Йончев отбелязва:

В Германия например има 150 интермодални терминала, във Франция – 120, Полша – 45, Сърбия – 11, докато в България има 4.

Още по-абсурдно е, че БДЖ е единствената железница в Европа без нито един интермодален вагон. В същото време български заводи изнасят 97% от продукцията си за чужбина.

Един товарен влак може да замени 34 влекача на пътя. Това спестява гориво, такси и намалява нуждата от шофьори. Жп транспортът е идеален за опасни товари и контейнери. Въпреки това държавна стратегия за развитие на този сектор липсва. Страната ни вече не е кръстопът, а по-скоро „кръгово“, което всички заобикалят.

Интересът към железниците се засилва единствено при пътническите превози. Новите експресни влакове до морето са почти винаги пълни. Пътниците ценят безопасността и комфорта на пътуването. Спалните вагони се разпродават за броени дни въпреки предварителната продажба. Калин Маринов от БДЖ подчертава, че това е най-безопасният вид транспорт.

Услугата за превоз на лични автомобили с влак не съществува от 15 години. Вагоните за тази цел са били разпродадени отдавна. Възстановяването на тази опция би облекчило трафика по магистрала „Тракия“. Засега обаче правителството се фокусира върху обединяването на контролните органи. Мерките за реално разтоварване на пътищата остават извън текущите дискусии.