Армията на тираджиите: Криза за 5000 шофьори в транспортния бранш
Българските транспортни фирми изпитват остър глад за кадри, като са готови да наемат 5000 шофьори веднага. Научете за предизвикателствата пред международните водачи.
Само в България камионите са над 89 хиляди, като 77 500 са с международен лиценз, а тези за вътрешни превози са 11 512. Николай Ботев например е от поколението на тези между 50- и 60-годишни. 80% от международните водачи, както сега държат да бъдат наричани, са на тази възраст. Те са обучавани в училища, школи към фирмите, животът им е минал по пътищата в Европа. СНИМКИ: Георги Кюрпанов Камионът на Ботев е оборудван за живеене. Когато спре за по-дълга почивка, вади сателитна чиния и пуска телевизор. Има и подвижен душ - единият край се потапя в кофа с вода, със стойка се закрепва на камиона и с две кофи човек може да се изкъпе.
Българският транспортен сектор е изправен пред сериозен дефицит на професионални кадри. В миналото професията на тираджията беше символ на престиж и достъп до дефицитни стоки. Днес реалността е коренно различна, а шофьорите често попадат в черните хроники на пътните инциденти. Браншът признава, че на водачите им е тежко, когато ги наричат „убийци на пътя“.
Тираджиите представляват истинска армия, която управлява многотонни машини по пътищата у нас и в Европа. Празен, един тир тежи около 12 тона. Когато е натоварен, теглото му може да достигне внушителните 40 тона. **Над 89 000 камиона са регистрирани в България, като 77 500 от тях притежават международен лиценз.** Тези за вътрешни превози са малко над 11 500 броя. Общият брой на професионалните шофьори на камиони и автобуси у нас е 203 302 души.
Транспортните фирми в страната са над 15 000 на брой. Около 80 на сто от тях са малки предприятия, притежаващи до пет камиона. Въпреки тези мащаби, гладът за кадри остава огромен. **Браншът е готов да наеме веднага 5000 шофьори без никакво допълнително усилие.** Липсата на местни кадри принуждава компаниите да търсят служители от далечни държави. Вече не е рядкост зад волана на български камиони да стоят водачи от Узбекистан, Индия и Пакистан.
Сертификати за работа са издадени дори на шофьори от Лесото, Зимбабве и Непал. Наемането на чужденци се приема като преходен етап за сектора. Компаниите разчитат на въвеждането на държавна поръчка за транспортните училища. В момента в България се обучават между 8500 и 10 000 ученици. Само малка част от тях обаче започват работа като международни шофьори. Повечето се насочват към автосервизи, логистика, диагностика или висше образование.
**Месечното заплащане на международните шофьори е атрактивно и варира между 3000 и 3500 евро.** Въпреки това професията е изключително тежка и изискваща. Около 80% от международните водачи са на възраст между 50 и 60 години. Те са представители на старото поколение, обучавано в специализирани школи към фирмите.
Николай Ботев е пример за такъв опитен шофьор с 33-годишен стаж зад волана. Той притежава книжка от 1983 г., а от 1993 г. е международен водач. Животът му преминава в самота, задръствания и дълга раздяла със семейството. Наскоро се е прибрал в България само за четири дни заради бала на внука си.
Хора, които до вчера бяха сервитьори и бармани, се качиха на камионите и не знаят какво правят и как се върши тази работа. И затова стават толкова много бели по пътищата.
Камионът на Ботев е оборудван като малък подвижен дом. Той разполага със сателитна телевизия, газов котлон и хладилник със суха храна. Има дори самоделен подвижен душ със стойка, закрепена за камиона. Николай споделя, че съпругата му го подкрепя вече 40 години, като се чуват по няколко пъти на ден. Опитният водач критикува поведението на по-младите си колеги на пътя.
Всеки трябва да си гледа работата и да мисли какво прави. Много от новите карат и в същото време си ровичкат в телефона, гледат клипчета.
Различията между поколенията са видими и в техническото обслужване. Младите шофьори рядко сменят гуми сами и изискват нормални условия за почивка. Те предпочитат да работят по осем часа на ден и да разчитат на сервизни екипи. Поради зачестилите инциденти, МВР затяга контрола над камионите по магистралите. Същевременно се проучва защо много камиони избират второкласни пътища вместо основните трасета. Тези фактори допълнително натоварват пътната обстановка в страната.
