Първи частен жп превозвач у нас: Реална реформа или пазарна грешка?

България е изправена пред историческа промяна в железопътния сектор. За първи път от 160 години държавният монопол върху пътническите превози приключва. На 11 февруари 2026 г. Министерството на транспорта подписа официалните договори с два оператора. Това са държавната компания БДЖ и частният превозвач „Ивкони Експрес“. Реформата променя начина на пътуване в Северния и Южния регион на страната. Тя е част от ангажиментите по Плана за възстановяване и устойчивост.

Историята на железниците у нас започва преди повече от век и половина. Първата линия свързва Русе и Варна по време на Османската империя. Даринка Йорданова от Музея на транспорта в Русе разказва за началото:

Първата линия Русе – Варна е строена от компанията „Уилям Гладстон“, а проектанти са двамата братя Тревор и Хенри Бъркли – това време, когато се строи тази линия България е в границите на Османската империя.

Пътуването тогава е отнемало около 10 часа. Максималната скорост е била едва 25 километра в час. Линията е била собственост на барон Хирш, преди България да я откупи. За целта държавата тегли заем от английска банка за срок от 33 години. Любопитен факт е, че билетите са се издавали спрямо теглото на пътниците. Пътници над 70 килограма са плащали допълнителна такса, защото вагоните са имали строго определен тонаж. През 1885 г. Народното събрание приема Закон за железните пътища. Чрез него железниците стават изцяло държавна собственост.

Днес секторът преминава през генерална промяна в пътническите превози на железниците у нас. Реформата започна Красимира Стоянова, бивш министър на транспорта в кабинета „Главчев 2“. Процесът довърши Гроздан Караджов, бивш министър на транспорта в кабинета „Желязков“. Изборът на нови оператори чрез конкурс беше задължително условие за получаване на европейско финансиране.

Гроздан Караджов, бивш министър на транспорта, коментира значението на конкурса:

За първи път България има повече от един жп превозвач на пътници. Второ за първи път частен оператор ще вози пътници по нашата железопътна мрежа. И за първи път това става след открита, недискриминационна и много прозрачна тръжна процедура.

Договорите за пътнически жп превози влизат в сила от 13 декември 2026 г. и са за срок от 12 години. Държавната компания БДЖ ще управлява 75% от превозите. Тя поема линиите в Западна България и ключовите трасета София-Варна и София-Бургас. „Ивкони Експрес“ ще обслужва Северния и Южния регион с обем под 3 млн. влаккилометра годишно. Държавната субсидия вече ще се разделя между двата превозвача спрямо техния дял.

Над 800 служители от БДЖ ще бъдат преназначени в частния оператор със запазени трудови правоотношения. Този процес предизвиква притеснения сред работещите. Машинистът Тодор Тодоров изразява надежда за запазване на социалните придобивки. Синдикатите следят стриктно за изпълнението на Колективния трудов договор. Петър Бунев, председател на железопътния синдикат на КНСБ, обяснява:

Договорът така е подписан, колективния, че ръстът на заплатите – следва ръста на минималната заплата. Ако се вдигне минималната с 5% тяхната заплата също ще скочи с 5.

Модернизацията включва и нов подвижен състав. Държавата очаква 60 нови електрически мотриси, които ще бъдат разпределени пропорционално – 45 за БДЖ и 15 за частния превозвач. Тези влакове остават държавна собственост и се предоставят само за ползване. Допълнително операторите преговарят с производители за закупуване на вагони с по-висок комфорт. Инж. Свилен Гърдев, управител на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД, потвърди работата по подобряване на условията за пътниците.

Въпреки реформата, някои експерти виждат пазарни грешки. Пенко Несторов, управител на фирма за жп превози, критикува липсата на пряка конкуренция:

При тази промяна – така се случва, че реална конкуренция – няма. На практика всеки един жп превозвач и частния и държавния оперират в различни области, в различни точки на практика – тя нямат конкуренция.

Печалбата на двата оператора е нормативно ограничена до 3,57% върху разходите за услугата. Това ограничение цели да предотврати рязко поскъпване на билетите. Ако печалбата надвиши този процент, средствата се приспадат от държавната субсидия. Пътниците остават разделени в мненията си. Някои подкрепят промяната в името на по-добро качество, докато други се опасяват от фалити на държавните структури. Успехът на реформата зависи от привличането на нови пътници и изграждането на скоростни трасета.